Miasto odporne na pandemię

W trakcie ostatnich kilkunastu miesięcy zmieniło się nasze życie i sposób funkcjonowania w miastach. Wydaje się, że powoli zaczynamy wracać do normalności, ale czy na pewno? Podczas wrocławskiej konferencji ACPS w maju tego roku podjęły Panie temat dostosowania polskich miast do wyzwań związanych z pandemią. Jakie są największe problemy, z jakimi się one obecnie mierzą?

Pytałyśmy o te największe wyzwania mieszkańców obszarów podmiejskich Warszawy. Z naszego badania wynika, że stanowią je: komunikacja, zanieczyszczenie powietrza oraz natężenie ruchu, które w czasie pandemii się nasiliło. W Warszawie mamy sprawną komunikację miejską, ale niestety w średnich miastach funkcjonuje ona gorzej. Jest mniej tras, odległości do przystanków są większe. Istnieją całe połacie, szczególnie nowo parcelowanych terenów na obrzeżach rolnych, które po prostu nie mają żadnych połączeń. Wiele osób wyprowadziło się do stref podmiejskich, ale dalej pozostają związane z Warszawą. Nie tylko poprzez pracę, lecz także przez kluby fitness, szkoły, zajęcia językowe czy kina. Nasza teza była taka, że mimo pracy online potrzeby nie zmieniły się i że te osoby chciałyby korzystać z usług rekreacyjnych w okolicy swojego miejsca zamieszkania. Niestety, okazuje się, że bardzo dużo terenów mieszkalnych jest nieobsłużonych w taki sposób. Duże strefy zabudowy jednorodzinnej na obrzeżach miast nie mają nawet dostępu do sklepów, co jest szczególnie widoczne w mniejszych ośrodkach miejskich. Tak jest w Kobyłce czy w Józefowie. Wydaje się, że ruch samochodowy w czasie pandemii ze względu na pracę zdalną powinien zmaleć, ale jednak wzrósł. Ludzie zaczęli kupować najtańsze samochody, aby tylko jakiś mieć. Zwiększony ruch samochodowy wpłynął negatywnie na czystość powietrza.

A czemu nie rowery?

Z powodów bezpieczeństwa. Młodzież jeździ rowerami, ale mniejsze dzieci nie dają rady. W Warszawie jest lepiej pod tym względem. W strefach podmiejskich brak infrastruktury rowerowej. Nie ma ścieżek, są za to wąskie chodniki, co wynika ze zmian, które nastąpiły w latach 70., gdy poszerzano pasy drogowe. Przekrój ulic nie był na to przygotowany, po dodaniu miejsc parkingowych nie powstanie nawet wygodny chodnik. Ludzie jeżdżą głównie na zakupy, a najwygodniej na zakupy jedzie się samochodem. Jedną z dziedzin, które badałyśmy, był handel. W wielu miastach poprzez budowę centrów handlowych oraz supermarketów sklepy przyuliczne w centrach umarły. Na przykład w Grodzisku powstała duża galeria handlowa, otwarta jeszcze przed pandemią, która spowodowała wymarcie deptaku. Interesujące jest to, że ludzie w czasie pandemii woleliby robić zakupy w małych sklepach dostępnych z chodnika, ale nie mogą, bo nie mają gdzie. Natężenie ruchu samochodowego było również spowodowane ograniczeniem korzystania z transportu publicznego, bo baliśmy się zakażenia. Niezwiększająca się częstotliwość kursowania autobusów czy pociągów nie wpłynęła pozytywnie na poczucie bezpieczeństwa. Respondenci anonsowali również, że powinno być więcej przyrządów do sportu i rekreacji na powietrzu. Stwierdzili też, że gdyby było więcej ścieżek rowerowych, to by z nich korzystali. Dodatkowo duża część osób chciałaby robić zakupy na bazarach, gdzie można byłoby kupić np. warzywa czy owoce.

W jaki sposób zostało przeprowadzone badanie Miasta odporne na pandemię: możliwość rewitalizacji polskich miast w dobie COVID -19?

Podjęcie tych badań było związane z wygraniem przez nasz zakład grantu badawczego dotyczącego sytuacji covidowej w Polsce. W pięcioosobowym zespole postanowiłyśmy zająć się strefą podmiejską, biorąc pod uwagę jej zagospodarowanie oraz infrastrukturę usługową, by spróbować odpowiedzieć na pytanie czy zaspakaja ona potrzeby ludzi, które zmieniły się w czasie pandemii. Pierwszym z etapów było przeprowadzenie ankiety online wśród mieszkańców. Wybrałyśmy dziewięć ośrodków powiatowych w województwie mazowieckim: Nowy Dwór Mazowiecki, Legionowo, Wołomin, Mińsk Mazowiecki, Otwock, Piaseczno, Grodzisk Mazowiecki, Pruszków oraz Ożarów Mazowiecki. Taka liczba wynika z regionu statystycznego wyznaczonego przez Unię Europejską, tzw. Klasyfikacji Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych NUTS (fr. Nomenclature des unités territoriales statistiques, ang. Nomenclature of Territorial Units for Statistics). Województwo mazowieckie zostało podzielone na dwa regiony statystyczne, i w tych granicach mieści się dziewięć powiatów, więc postanowiłyśmy przeanalizować właśnie tyle średnich miast. W ankiecie pytałyśmy m.in. o usługi pierwszej potrzeby, zieleń, rekreację, komunikację oraz budownictwo modułowe na zasadzie tactical urbanism, czyli o rozwiązania tymczasowe prowadzone przy udziale ludzi. Mogą to być np. przekształcenia pasa ruchu samochodowego w ścieżki rowerowe albo tymczasowa adaptacja parkingu na ogródki działkowe. Wszystko w zależności od potrzeb miasta i mieszkańców. Na przykład napotykamy w tych zbadanych przez nas miejscowościach na puste działki pomiędzy domami, które leżą odłogiem. Zadaliśmy mieszkańcom w ankiecie pytanie, czy można tam wprowadzić tymczasowe, „elastyczne” rozwiązania, takie jak pawilon, paczkomat, siłownia. Wszystko niewielkim kosztem. Pomysł się spodobał. Drugim etapem było włączenie w badania studentów VII semestru kierunku gospodarka przestrzenna. Ich zadanie stanowiło rozpoznanie problemów w danych miejscowościach. Badali odległości od różnych usług, które sami mogli wybrać, np. trasy do paczkomatów i ich liczbę, rozkład szkół, przychodni, siłowni, różnych obiektów sportowych. Po przeanalizowaniu wszystkich danych na ich podstawie stworzyli izochrony, które pokazywały jaka część terenów zurbanizowanych pozbawiona jest usług. Szczególnie chodzi tu o obrzeża, bo obszary mieszkaniowe są rozległe. Po stworzeniu izochronów, zadaniem studentów było odnalezienie pustych terenów, zinwentaryzowanie ich oraz zaproponowanie rozwiązania. Jedno z nich to szybkie, modułowe budownictwo, które mogłoby wspomóc lokalne usługi. Po otrzymaniu wyników ankiet oraz przeanalizowaniu problemów studenci projektowali miejsca, które łączyłyby ze sobą np. bazar, plenerowe siłownie, plac zabaw i modułowy budynek. Respondenci odpowiedzieli pozytywnie na pomysł tego typu budownictwa z zaznaczeniem, że powinno być estetyczne. Funkcje, jakie chcieliby tam ulokować, to przychodnie zdrowia, przedszkola, szkoły. W czasie pandemii szkoły były pozamykane i dobrym pomysłem byłoby rozrzedzenie klas i przeniesienie dzieci do tymczasowych placówek. Najczęściej jednak wspomniano przychodnie zdrowia, ponieważ dostęp do nich jest ograniczony, są oddalone nawet o 3-5 km od miejsc zamieszkania. Inne propozycje to lodówkomaty albo punkty wymiany odzieży. Badania były dwutorowe. Z jednej strony my i ankieta, z drugiej studenci i analizy. Dzięki pracy studentów mogłyśmy lepiej poznać te miejscowości, co pozwoliło nam na stawianie tez już na podstawie wstępnych badań.

Czytaj też: Projekt ekspertów z Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej na Biennale Architektury w Wenecji |

Jak brzmi główna wypracowana teza?

Infrastruktura usługowa w analizowanych miejscowościach jest niewystarczająca i, aby móc z niej skorzystać, niezbędny jest indywidualny środek transportu.

Czyli teza ta nie dotyczy samego kryzysu związanego z COVID-19? Jest ogólniejsza?

Tak, jest to ogólna charakterystyka tych miast, ale COVID-19 ją uwypuklił. W czasie pandemii pewne rzeczy stały się bardziej dotkliwe, ponieważ mieszkańcy spędzali więcej czasu w swoich miejscowościach.

W badaniu przyglądają się Panie mniejszym miastom dobrze skomunikowanym z Warszawą. Dlaczego nie samej Warszawie?

Na uczelni było kilka zespołów zajmujących się tematyką miast podczas COVID-19 i nad stolicą podjęła pracę inna grupa. Warto dodać, że miasta, które analizowałyśmy, rozwinęły się głównie dlatego, że mają z Warszawą dobre połączenie, przez co są trochę „sypialniami”.

Czy wnioski z badań można zaimplementować do innych miast polskich?

Naszym zdaniem można. Warszawa jest też konglomeratem różnych osiedli mieszkaniowych o bardzo różnej strukturze, są miejsca peryferyjne, jak Białołęka, Wawer, dalsze Bielany czy Bemowo, więc problemy, które występują w miastach powiatowych, mogą pojawić się też w tych dzielnicach. Natomiast rejony starej Warszawy, jak Praga Północ, Praga Południe, Mokotów albo Śródmieście mają za mało zieleni. Myślałyśmy nawet o porównaniu obszarów miejskich i podmiejskich. Może uda się to na dalszym etapie badań.

Czy jest możliwe zaprojektowanie bezpiecznej przestrzeni w mieście w trakcie pandemii?

To bardzo trudne pytanie. W wyniku analiz doszłyśmy do tego, że najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest zastosowanie wspomnianego już tactical urbanism – tymczasowych rozwiązań wypracowanych przy współudziale mieszkańców, które wynikają z aktualnych potrzeb. Najważniejsze jest, żeby pytać ludzi czego potrzebują. Można wydzielić przestrzenie za pomocą donic, wyłączyć pas ruchu, szczególnie w samym centrum, żeby przeznaczyć go na deptak w weekendy, albo reaktywować usługi dzięki preferencyjnym czynszom.

W niektórych miastach działo się już to, o czym Panie mówią, np. w Berlinie w związku z pandemią władze skorzystały z okazji, aby przenieść podróżnych z transportu publicznego i prywatnych samochodów na rowery, tworząc tymczasowe ścieżki rowerowe. Pandemia nasila się i słabnie. A zatem miasto powinno dostosowywać się do sytuacji i pozwolić sobie na pewną elastyczność w funkcjonowaniu?

Właśnie tak. Nazwałyśmy to miastem odpornym na pandemię i zmiany klimatyczne. Fachowcy mówią, że istnieje możliwość, że będziemy mieć teraz nadchodzące i cofające się okresy pandemiczne.

Na początku pandemii, gdy pojawiła się możliwość pracy zdalnej, wiele osób wyjechało do mniejszych miejscowości. Czy grozi nam masowa migracja z miast?

Nie wiemy, co stanie się, gdy COVID-19 przeminie, czy ludzie zaczną wracać do miast. Zależy to też od sieci usług i jakości życia w mniejszych miejscowościach. Zauważyłyśmy, że w trakcie pandemii pojawiło się większe zainteresowanie zamieszkaniem poza Warszawą, w domku z ogródkiem. Nic dziwnego – brak zieleni w mieście i życie w kilka osób w małym mieszkaniu z niewielkim balkonem jest uciążliwe. Po sprzedaniu mieszkania w Warszawie, można kupić domek z ogródkiem w strefie podmiejskiej. Przez zwiększone zainteresowanie nieruchomościami w strefie podmiejskiej ceny działek idą w górę. Ale i tak te miejscowości są tańsze niż Warszawa. Niewykluczone, że będzie ona się „wyludniać”. Dużo mieszkań jest budowanych stricte pod wynajem. Młodzi ludzie bez dzieci mogą wynajmować takie lokale, ale co się stanie gdy założą rodziny? Może się okazać, że chcą opuścić Warszawę. Z drugiej strony zdarza się też, że ludzie wracają ze stref podmiejskich do stolicy z uwagi na standard życia.

Jak współczesna technologia, np. smart city, mogłaby pomóc mieszkańcom w czasie pandemii?

Dzięki różnego typu aplikacjom. Mogłyby być takie, które powiedziałyby, jakie jest obłożenie w danym sklepie albo służyłyby do rezerwacji szczepienia czy wizyty w przychodni lub urzędzie. Aplikacje pomogłyby więc w kierowaniu strumieniem ludzi na szczepienia, testy, zakupy, tak aby mogli uniknąć nadmiernego tłoku. W Chinach w jednym miejscu gromadzony jest zbiór informacji na twój temat: kiedy się urodziłeś, jakie badania masz do zrobienia, jaka karta ci się kończy, itd. Pełna inwigilacja. Myślimy jednak, że w Polsce się to nie przyjmie. Trzeba przyznać, że COVID-19 pomógł w jednej sprawie, a mianowicie w cyfryzacji urzędów. Urzędnicy wreszcie zrozumieli, że można załatwić część spraw online.

Jedną z kwestii w przygotowaniu miast na pandemię są rozwiązania prośrodowiskowe. Najnowszy raport Międzyrządowego Panelu do spraw Zmian Klimatu (IPCC) mówi o tym, że duża część globalnych emisji gazów cieplarnianych jest generowana przez miasta i działalność ich mieszkańców. Wydaje się, że rozwiązania prośrodowiskowe mogłyby stać się odpowiedzią na wiele problemów.

Po pierwsze należy zatrzymać rozpraszanie się miast. Strefa wiejska powinna służyć do uprawy roli i do zamieszkania przez rolników, a nie do tworzenia ekstensywnych stref zabudowy mieszkaniowej. Miasta powinny dążyć do większej zwartości. Jest tam nadal wiele pustych działek. Po drugie, trzeba ograniczyć tranzytowy ruch samochodowy w centrach poprzez tworzenie obwodnic. Mogłoby to pomóc w odzyskaniu śródmiejskich obszarów dla ludzi. Po trzecie, konieczne jest rozwiązanie kwestii miejsc parkingowych w inny sposób. Wiadomo, że trzeba gdzieś parkować, ale powierzchniowe parkingi są najbardziej szkodliwe, ponieważ mają dużo utwardzonej nawierzchni i tworzą wyspy ciepła. Zajmują też dużo miejsca, gdzie potencjalnie mogłyby stanąć budynki mieszkalne. Dobrym przykładem są parkingi wielopoziomowe, które u nas nie są popularne, a wydają się najbardziej ekonomiczne. W Skandynawii dużo terenów jest skalistych i nie daje możliwości budowania parkingu podziemnego, powstają one na dachach, jako obiekty wolnostojące, a nawet w pierzei. Władze miast powinny też wprowadzić strefy płatnego parkowania, co znacznie ogranicza liczbę parkujących samochodów. Po czwarte, wytyczne miejscowych planów powinny być mniej liberalne pod względem powierzchni biologicznie czynnej. Przede wszystkim jednak musi zmienić się mentalność ludzi. Na szczęście część miast zaczyna wprowadzać rozwiązania proekologiczne i traktuje to jako rodzaj własnej promocji. Dopóki pewne rzeczy nie będą nakazane odgórnie, ludzie zawsze będą chodzić łatwiejszą i tańszą ścieżką.

Jakie są najważniejsze wnioski z badania Pandemic Resilient Cities?

Może na to nie wygląda, ale nie jest aż tak źle. Widzimy zmiany na lepsze. Miasta, które badałyśmy, robią co mogą, inwestują w tereny zielone, rewitalizują historyczne parki. Niestety jest za mało funduszy, a samorządy nie poradzą sobie z pewnymi kwestiami, takimi jak funkcjonujący z dużą częstotliwością transport zbiorowy, który obejmowałby wszystkie strefy. Może zatem mniejsze busy, zatrzymujące się w różnych miejscach i zbierające ludzi, żeby pojechali do urzędów czy sklepów, byłby dobrym rozwiązaniem? Plusem jest też to, że jest coraz więcej ścieżek rowerowych oraz stref z ograniczonym ruchem samochodowym. Trzeba wprowadzić zakaz parkowania na ulicach handlowych. Brakuje też zieleni. Dobrze byłoby stworzyć minicentra lokalne, tak aby każdy mieszkaniec miał dostęp do usług w odległości 15-minutowego spaceru. Najważniejszym wnioskiem jest jednak konieczność ograniczenia ruchu samochodowego.